Pemanasan_Global

Alasan utama orang enggan melakukan bike-to-work selain kondisi lalu-lintas yang semerawut adalah bahaya polusi udara terhadap kesehatan. Banyak yang mengatakan para pesepeda sebagai orang gila yang mau bunuh diri. Khususnya di kota Jakarta yang konon kabarnya adalah kota no.3 ter-polusi di dunia.

Lalu diantara pemakai jalanan seperti pengguna sepeda motor, mobil, metromini, bajay atau bus, apakah pengendara sepeda menjadi korban yang terparah?
Ingat, kita semua termasuk pejalan kaki, hewan dan tanaman yang berada di kota besar seperti Jakarta, sebenarnya sudah menjadi KORBAN POLUSI UDARA yang kita produksi setiap saat, setiap hari, setiap tahun, bahkan mungkin sepanjang hayat.

Yang terparah sudah bisa dipastikan adalah pengguna jasa bajay, metromini dan bis. Bagaimana tidak selain seringkali berdesak-desakan, dan menghirup udara terpolusi langsung, ditambah lagi para perokok yang seakan tidak mau peduli dengan aturan larangan merokok ditempat umum *&^%&^$@!

Pengguna mobil, jangan dikira kalau sudah pakai AC lalu bisa bebas polusi, belum tentu loh. Kebersihan dalam mobil yang jarang dibersihkan seringkali menjadi sarang yang nyaman bagi bakteria udara terutama pengguna taxi. Kondisi mobil yang tidak lagi baru dan prima menyebabkan udara luar masuk dengan mudah dan ini yang kita hirup …. belum lagi kalau kondisi jalan lagi macet-macetnya.

Pengendara sepeda motor, sepanjang mereka masih dapat bergerak mencari udara lebih segar, masih lebih lumayan; makanya disetiap lampu merah mereka selalu berusaha merangsek kedepan sampai melewati batas berhenti. Hanya saja di Jakarta kalau lagi macet, motor-pun kerap kali turut menderita, dan apesnya lagi mereka menghirup udara ”segar” yang terkontaminasi polusi asap knalpot.

Bagaimana dengan pengendara sepeda?

Para pekerja bersepeda hampir dipastikan berusaha untuk menghindari jalur yang pengap dengan polusi udara, mereka lebih tertarik mencari jalan alternatif yang jarang dilalui kendaraan bermesin, bahkan tidak jarang masuk ke jalan-jalan ”tikus” untuk mencari jalur yang rendah polusi. Belum lagi sepeda yang ringan dan lincah memungkinkan untuk selalu bergerak dikepadatan lalu lintas.

Keuntungan lain bagi para pesepeda adalah secara tidak langsung telah melakukan olah-raga memperkuat otot, mengurangi lemak, melatih koordinasi keseimbangan dan juga meningkatkan kemampuan cardio. Dan ini jelas membutuhkan oxygen yang lebih banyak dibandingkan mereka yang pasif, duduk dalam mobil atau kendaraan umum. Bagusnya bagi ”olahragawan” sepeda, mereka menghirup dan menghembuskan lebih banyak udara dibandingkan mereka yang pasif tadi dalam satuan waktu yang sama. Sehingga hazardous particles tidak sempat mengendap di paru-paru dan salurannya.

Bagaimana mengurangi efek polusi udara ketika bersepeda?

Tidak seperti kebanyakan pengguna sepeda motor yang menggunakan kain sebagai masker atau masker kasa. Para pekerja bersepeda sudah banyak yang menggunakan masker khusus untuk racun ringan yang dapat ditemukan dengan mudah ditoko bangunan dengan harga cukup terjangkau (sekitar 30-40ribu + 4500 untuk replaceable filter-nya). Memang pada awalnya menggunakan masker ini membuat bernafas menjadi sulit, tapi setelah beberapa kali, biasanya kendala ini bisa diatasi.

Hasil penelitian ilmiah dibelahan bumi lain berikut ini juga membuktikan bahwa pengguna mobil ternyata lebih beresiko terkena efek polusi udara lebih parah dibandingkan pesepeda.

Differences in cyclists and car drivers exposure to air pollution from traffic in the city of Copenhagen.

Rank J, Folke J, Jespersen PH. University of Roskilde, Department of Environment, Technology and Social Studies, Denmark.
<!–
var prefix = ‘ma’ + ‘il’ + ‘to’;
var path = ‘hr’ + ‘ef’ + ‘=’;
var addy16799 = ‘jr’ + ‘@’;
addy16799 = addy16799 + ‘ruc’ + ‘.’ + ‘dk’;
document.write( ‘<a ‘ + path + ‘\” + prefix + ‘:’ + addy16799 + ‘\’>’ );
document.write( addy16799 );
document.write( ‘<\/a>’ );
//–>\n jr@ruc.dk
<!–
document.write( ‘<span style=\’display: none;\’>’ );
//–>
This e-mail address is being protected from spam bots, you need JavaScript enabled to view it
<!–
document.write( ‘</’ );
document.write( ‘span>’ );
//–>

It has frequently been claimed that cycling in heavy traffic is unhealthy, more so than driving a car. To test this hypothesis, teams of two cyclists and two car drivers in two cars were equipped with personal air samplers while driving for 4 h on 2 different days in the morning traffic of Copenhagen. The air sample charcoal tubes were analysed for their benzene, toluene, ethylbenzene and xylene (BTEX) content and the air filters for particles (total dust). The concentrations of particles and BTEX in the cabin of the cars were 2-4 times greater than in the cyclists’ breathing zone, the greatest difference being for BTEX. Therefore, even after taking the increased respiration rate of cyclists into consideration, car drivers seem to be more exposed to airborne pollution than cyclists.

Health Promotion Journal of Australia 2004;15:63-7:

Issue addressed: International studies have consistently found that exposure to air pollutants is higher inside cars than outside. However, few studies have compared personal exposure to air pollutants by travel mode focusing on usual travel patterns.

Objectives: To compare the exposure to benzene, toluene, ethylbenzene and xylene (BTEX) and nitrogen dioxide (NO2) for commuters in central Sydney for five different commuting modes.

Results: The highest pollutant levels for all four BTEX pollutants were found for car commuters. Train commuters recorded the lowest pollutant levels for all four BTEX pollutants and NO2, and these levels were significantly lower than that for car commuters. Commuting by bus recorded the highest levels for NO2. Walking and cycling commuters had significantly lower levels of exposure to benzene compared with car commuters and significantly lower levels of NO2 than bus commuters.

Conclusions: The results of this study are consistent with the findings of studies in other cities and found elevated levels of exposure to motor vehicle-related pollutants in roadway microenvironments. Strategies that encourage commuting by train, walking and cycling should be supported as this reduces population exposure to motor vehicle-related pollutants.

Terlampir juga beberapa referensi terkait dengan pembahasan di atas;

1. Carnall D. Cycling and health promotion. A safer, slower urban road environment is the key. BMJ 2000; 320: 888. 2. Mersy DJ. Health benefits of aerobic exercise. Postgrad Med 1991; 90: 103-7 and 110-2. 3. Kelley GA. Effects of Aerobic exercise in normotensive adults: a brief metaanalytic review of controlled clinical trials. South Med J 1995; 88: 42-46. 4. http://www.nationalcyclingstrategy.org.uk/Health.pdf 5. Rutter H. Modal shift. Transport and health. A policy report on the health benefits of increasing levels of cycling in Oxfordshire 6. Leeds cycling action group. Cycling and Health 7. Scully D, Kremer J, Meade MM et al. Physical exercise and psychological wellbeing. In MacAuley D (Ed.) Benefits and hazards of exercise. London: BMJ Books 1999. 8. Fentem PH. ABC of sports medicine. Benefits of exercise in health and disease. BMJ 1994; 308: 1291-5. 9. Joakimsen RM, Magnus JH, Fonnebo V. Physical activity and predisposition for hip fractures: a review. Osteoporosis Int 1998; 7: 503-13. 10. Rank J, Folke J, Jespersen PH. Differences in cyclists and car drivers exposure to air pollution from traffic in the city of Copenhagen. Sci Total Environ 2001; 279: 131-6.

Tambahan info dari Asep Siregar :

Usia pemakaian secara filter (bahasanya Om Benny), tergantung pada:
1. Luas area permukaan filter (A=area, cm2 ) 2. Kecepatan udara rata-rata melewati media filter (V=Velocity, liter/menit)
Dari perkalian keduanya didapat: Flow Rate (volumetric) = Q

Q = V x A

Diameter pori2 filter biasanya dalam micron atau micrometer. (1 micron = 10-6 meter)

Hubungannya dengan rumus diatas:

Pada A yg sama, bila ukuran micron pori2 semakin kecil, maka V akan semakin kecil sehingga Q akan semakin kecil.

Jadi, bila yg akan ditangkap adalah solid particle, maka micron size bisa dicari yg cukup untuk menangkap debu saja. Konsekuensinya, gas2 berbahaya seperti oksida2 carbon dari asap kendaraan bisa langsung masuk.

Kalo mau yg bisa mereduce gas, maka manufacturer filter media biasanya menyediakan dengan ukuran pori yg lebih kecil. Konsekuensinya, volumetric flowrate akan semakin kecil, alias filter media jadi cepat buntu.

Analoginya, bisa disamakan lubang golf ketutup sama truk container atau bahkan lebih.

Namun demikian, ada dua cara untuk memperpanjang usia filter media utk gas filtration, yaitu dengan menambahkan filter debu di depannya atau dengan menggunakan adsorber.

Untuk gas, sebaiknya digunakan media seperti karbon aktif. Fungsinya, selain sebagai filter, dapat juga sebagai adsorber. Menurut literatur: 1 cm3 activated carbon bisa mempunyai luas area hingga 500m2! Heibatnya, karbon aktif bisa dicuci ulang trus dire-aktifasi dengan cara dikukus.

So, lamanya pemakaian filter untuk open athmosferic area, tidak bisa ditentukan dengan waktu. Jadi, kalo udah merasa mampet, segera diganti. Dicuci bisa, tapi dari arah sebaliknya dan jangan sering2.

Glasier dan tutupan es

Setiap tahun sekitar 8 mm air dari seluruh permukaan laut mengalir ke lempengan es Antartika dan Greenland sebagai hujan salju. Jika tidak ada dari es itu yang kembali ke laut, maka muka laut akan turun 8 mm setiap tahunnya. Meskipun air dalam jumlah yang hampir sama kembali ke laut dalam gunung es dan dari melelehnya es di tepinya, para ilmuwan tidak tahu mana yang lebih besar – es yang masuk atau es yang keluar. Perbedaan antara input dan output es disebut sebagai kesetimbangan massa (mass balance). Kesetimbangan ini sangat penting karena menyebabkan perubahan muka laut global.

Paparan-paparan es (ice shelves) yang melayang di permukaan laut jika mencair tidak akan mengubah permukaan laut. Demikian juga halnya dengan mencairnya tutupan es di kutub utara yang terdiri dari kumpulan es yang melayang yang tidak akan menaikkan muka laut secara signifikan. Hal ini terjadi karena yang mencair adalah air segar yang meskipun akibat mencairnya mereka dapat menaikkan permukaan laut, namun ordenya cukup kecil dan umumnya dapat diabaikan. Namun demikian hal itu dapat juga dibantah dengan menyatakan bahwa jika paparan es mencair, maka ia adalah sebuah pertanda dari mencairnya lempengan es di Greenland dan Antartika.

• Masih kurangnya pemahaman para ilmuwan tentang perubahan penyimpanan air teresterial (terrestrial storage of water). Antara tahun 1910 dan 1990 perubahan sedemikian rupa bisa jadi memberikan kontribusi –1,1 hingga +0,4 mm/tahun.
• Jika semua glasier dan tutupan es mencair, kenaikan muka laut diproyeksikan sekitar 0,5 m. Jika pencairan juga terjadi pada lempengan es di Greenland dan Antartika (keduanya memiliki es di atas permukaan laut), maka kenaikan akan menjadi lebih drastis lagi, 68,8 m. Keruntuhan reservoir interior lempengan es Antartika Barat akan menaikan permukaan laut setinggi 5-6 m.

Pengukuran muka air laut dalam waktu yang panjang dari 23 tide gauge dalam lingkungan yang stabil secara geologis menunjukkan adanya penambahan sekitar 20,3 cm per abad atau 2 mm/tahun. Perubahan muka air laut sejak akhir dari episode terakhir zaman es.

Kenaikan permukaan laut (Bahasa Inggris: sea level rise) adalah fenomena naiknya permukaan laut yang disebabkan oleh banyak faktor yang kompleks.

Permukaan laut telah mengalami kenaikan setinggi 120 meter sejak puncak zaman es 18.000 tahun yang lalu. Kenaikan tertinggi muka air laut terjadi sebelum 6.000 tahun yang lalu. Sejak 3.000 tahun yang lalu hingga awal abad ke-19, muka air laut hampir tetap hanya bertambah 0,1 hingga 0,2 mm/tahun; sejak tahun 1900, permukaan laut naik 1 hingga 3 mm/tahun; sejak tahun 1992 satelit altimetri TOPEX/Poseidon mengindikasikan laju kenaikan muka laut sebesar 3 mm/tahun. Perubahan ini bisa jadi merupakan pertanda awal dari efek pemanasan global terhadap kenaikan muka air laut. Pemanasan global diperkirakan memberikan pengaruh yang signifikan pada kenaikan muka air laut di abad ke-20 ini.

//<![CDATA[
if (window.showTocToggle) { var tocShowText = “tampilkan”; var tocHideText = “sembunyikan”; showTocToggle(); }
//]]>

Muka air laut lokal dan eustatik

Muka laut rata-rata lokal (local mean sea level atau disingkat LMSL) didefinisikan sebagai tinggi laut terhadap titik acu (benchmark) di darat, dirata-ratakan terhadap suatu periode waktu tertentu yang cukup panjang, sebulan atau setahun, sehingga fluktuasi akibat gelombang dan pasang surut sebisa mungkin dapat dihilangkan. Kita juga harus menyesuaikan perubahan LMSL yang diketahui untuk memasukkan pergerakan vertikal daratan yang bisa jadi memiliki orde yang sama dengan orde perubahan muka air laut (mm/tahun). Pergerakan daratan terjadi karena penyesuaian isostatik mantel akibat melelehnya lempengan es di akhir jaman es terakhir. Tekanan atmosferik (efek inversi barometrik), arus laut, dan perubahan temperatur air laut setempat semua dapat mempengaruhi LMSL.

Perubahan eustatik (kebalikan dari perubahan setempat) menghasilkan perubahan terhadap muka air laut global, seperti perubahan volume air di lautan dunia atau perubahan volume di samudera.